中俄联手打通远东物流瓶颈

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中俄联手打通远东物流瓶颈

选自《环球时报》2018年10月20日报道

随着中俄两国关系日渐紧密，越来越多的中国生意人对投资俄罗斯远东表现出极大的兴趣。西伯利亚以东广袤肥沃的土地、茂密挺拔的森林木材、丰富的油气资源，强烈吸引着外来的“淘金者”。然而，所有这些商机都遇到同一个现实阻碍：远东薄弱的交通物流基础。为摆脱“有货倒不出”的困境，俄罗斯和中国正在实施一系列与远东大开发战略相配合的基础设施建设计划，希望打通两国乃至整个地区的联通障碍。这些计划实施得如何？目前远东物流交通的“瓶颈”究竟是什么？近日，《环球时报》记者赴远东采访，探知答案。

“一桥、一岛、一路”三大问题

俄罗斯远东最大的城市符拉迪沃斯托克是一座美丽的港口城市，漫步街头，随时可见大海、绿树、教堂、车流以及宽阔笔直的马路，繁荣而平静的气息流淌在这里的每一个角落。然而，一旦走出这座城市，这种美丽便立即暗淡许多：宽阔的公路和繁忙的车流不见了，取而代之的是坑坑洼洼的土路——这是远东的另一种“气息”。

俄远东的陆地公共交通运输系统异常薄弱：当地铁路密度仅及俄全国平均水平的1/4左右，而公路面积只有平均水平的1/6。更令人忧心的是，这仅有的公路中许多都是土路，没有沥青或混凝土覆盖，一旦有雨雪便会泥泞不堪。这样的道路，普通行车尚且困难，何况那些需要运送至口岸出口中国的大宗商品。正在远东考察的中国产业海外发展协会秘书长和振伟在接受《环球时报》采访时将远东的物流困境形象地概括为“一桥、一岛、一路”。“一桥”是指两国界河上的跨境大桥。“在中俄长达两千公里的界河上，至今没有一座跨境大桥，两侧只能在冬天结冰后进行货物流通。”和振伟表示，“连接俄罗斯阿穆尔州和中国黑龙江省的‘布拉戈维申斯克-黑河大桥的谈判一直在推动，但谈了28年还未建成。”“一岛”则是指黑瞎子岛陆路口岸迟迟未能建成，互市贸易无法实现。至于“一路”，和振伟告诉记者，从中国珲春到俄罗斯不冻港扎鲁比诺港的70公里铁路，目前只有俄罗斯的宽轨，中国的标准轨尚未得以铺设，导致中国境内的大宗货物要运到远东港口障碍重重。

值得欣喜的是，“一桥”的问题或许会率先有所突破。在不久前举行的俄罗斯东方经济论坛上，俄方官员表示，人们期待已久的下列宁斯科耶－同江和布拉戈维申斯克－黑河两座中俄跨境大桥预计在2019年完工。俄罗斯犹太自治州州长亚历山大·列文塔尔对《环球时报》记者表示，他期望大桥尽快建成，那样该州就可以从中国大量进口“宇通”牌客车了。

另一项中俄正重点推动的陆路联通项目是符拉迪沃斯托克至绥芬河的高铁工程。俄罗斯副总理兼总统驻远东联邦区代表特鲁特涅夫称，这条铁路将长达180公里，造价约70亿美元，成为符拉迪沃斯托克至牡丹江高铁的组成部分。

面对这些进展，中国尤其是东北三省企业家的心情是急迫又充满期待的。王晓东是吉林宇博汽车股份有限公司和俄滨海边疆区苏莫托利公司共同设立的一家中俄合资汽车生产企业的中方副总经理，他告诉《环球时报》记者，作为汽车行业的从业者，他急切期待中俄之间所有物流联通的基础设施能尽快落实。“对于东北重工业企业而言，国内市场已近饱和，走出去几乎是必然选择，但走出去得先有路。”

开创中俄“新航海时代”

缺少出海口一直被视为影响中国吉林和黑龙江省进一步开发开放的因素之一：两省东部地区与欧美地区贸易量颇为可观，但海上线路的货物起运需在中国渤海圈港口进行，不仅成本高、时间长，运力也难以满足大宗商品交易的需要。因此，打通和远东的海路势在必行。俄罗斯近年来提出的“滨海1号”“滨海2号”两条国际交通走廊的构想和中国的期待不谋而合。两条走廊旨在对现有码头等基础设施扩建升级，更好地将黑吉两省与俄滨海边疆区的港口相连。

斯拉维扬卡港是离符拉迪沃斯托克市28海里的一座港口，与“滨海2号”的范围非常接近。《环球时报》记者来此探访时，正看到装卸机械忙碌地将货物运上停泊在码头的货轮，还有一家海鲜产品处理厂矗立在岸边，随时等待从这里运到远方。斯拉维扬卡港的主人是俄罗斯滨海边疆区议会地区政策和法律委员会主席郑布拉特·特基耶夫。他告诉记者，目前该港口主要转运木材等大宗货物，但由于水深不够，大型船只很难停靠，港口的吞吐量一直上不去，亟待疏浚并进一步投资扩建。幸运的是，斯拉维扬卡港已和中国的河北港务集团达成一致，即将签订协议在这里修建一座年吞吐量约在200万吨的专业粮食转运码头，以突破运力瓶颈。“它未来还可能进一步扩建为一座综合性的大型港口，成为连接俄罗斯、中国，甚至韩国和日本的交通新枢纽。”特基耶夫对《环球时报》表示，他愿意让中国的合作伙伴占据股份大头并掌握管理权，“因为他们具有极其丰富的港口管理运营经验，能够带给斯拉维扬卡刚更长远的发展。”

斯拉维扬卡港的故事并不是中俄“新航海时代”里的唯一。今年9月14日，酝酿已久的“珲春-扎鲁比诺港-宁波舟山港”运输航线正式开通。和既有运输方式相比，这一航线路程缩短300-800公里，运输时间节省2到4天，单吨运输成本可节省10元至20元人民币，将有效解决东北玉米、木材等大宗物资“北货南运”的问题。此外，从符拉迪沃斯托克港到营口的中俄粮食走廊等海上通道项目也已进入签约阶段。

“如果这些港口的升级扩建未来能真正落实，它们将为地区带来巨大利益。”几十年来一直在俄罗斯投资牲畜养殖和木材加工的中国商人纪文南对记者这样评价称。据俄方统计，2017年上半年，经“滨海1号”“滨海2号”国际交通走廊的过货量已同比增长11倍，到2030年前，两条国际交通走廊年运输粮食和集装箱货物有望达到4500万吨。

俄开发远东的意志有多强？

在谈及远东交通物流基础设施的建设时，一个值得关注的重要问题是，俄罗斯政府开发远东的决心和政策的可持续性究竟有多强。毕竟，从苏联时代至今，俄罗斯曾多次下过开发远东的决心，但每次都不了了之。这一次，普京是在动真格么？从目前的各种数据和各界预期来看，答案是乐观的。从2014到2017年，远东地区经济发展速度均超过俄全国平均水平，尤其是2017年，俄全国工业、农业和建筑业的平均增长率分别为1％、2.4％和-1.4％，但远东地区却分别达到2.2％、8.8％和7.2％。另一组有说服力的数据是投资额，2015年以来，远东开始建设837个项目，总投资3.2万亿卢布，这片人口仅占全俄4.2％的地区，吸引外国直接投资额却占全俄26％。尤其去年，俄全国投资增长率为4.4％，远东为17％，居全国第一位。

“俄罗斯政府正在降低投资壁垒，以吸引更多外国公司进入远东。他们的态度非常坚定，我们的企业每天都能感到新变化。”大韩贸易投资振兴公社驻符拉迪沃斯托克负责人杨江素对《环球时报》记者这样表示。而在符拉迪沃斯托克土生土长的俄罗斯企业家古尔科维奇眼中，“这些年远东的发展超过了此前所有时候。”▲